ايهما اكثر تحملا لرفع عدد الاحصنه من بين هذا السيارت

[ديزل]

السلام عليكم
اخواني انا اعرف ان السيارات الرياضيه اليابانيه كالزد 350 او السوبرا يتحمل محركها رفع عدد الاحصنه من 100 الى 150 حصان بدون تغيير القطع الداخليه للمحرك
والمعلومه اللي حاب اعرفها هي كم تتحمل السيارات الامريكية الرياضيه كالموستنج والكومارو والكورفيت رفع عدد الاحصنه دون تغيير قطع داخل المحرك

[EIPITL]

انا مااعرف عن السيارات الامريكية بس حاب اقول

السوبرا تتحمل مكينتها لكن مافي فايدة !

اذا فعلا تبي امان الى المكينة مهم تغير شغلات كثيرة

مثل البساتن والخ ..

[mr_z]

في الكابرس 94 اس اس(lt1) يتحمل زيادة 100 200حصان من دون تغيير الكنكتنج رود أو الكرنك شافت و أيضا مكاين ls1 تتحمل مثل هذه الزيادة
معظم المكاين تتحمل هذه الزيادة من دون تغيير مابداخل المحرك مثلا vortech 4,2l I6 يتحمل 130حصان بكت تيربو بدون تغيير الكرنك أو الرود وبرضو من غير تغيير الكام شافت

[mr_z]

اذا كنت تقصد أشياء بسيطة خارجية مثلا اكزوز وانتيك وبكرات وثروتل بدي ..... الكورفت c6 الجديد ركبو عليه قطع bolt ones وجاب 11 ونصف ثانية في ربع الميل

[EIPITL]

mr_z

هل تقصد ب bolt ones == Crank Pulley

[مؤيد اف1]

مكينة ال LS1 اسمح يقولو وصلوها 800 حصان بدون تغيير الاجزاء الداخليه :D

[durango]

في الكابرس 94 اس اس(lt1) يتحمل زيادة 100 200حصان من دون تغيير الكنكتنج رود أو الكرنك شافت و أيضا مكاين ls1 تتحمل مثل هذه الزيادة
معظم المكاين تتحمل هذه الزيادة من دون تغيير مابداخل المحرك مثلا vortech 4,2l I6 يتحمل 130حصان بكت تيربو بدون تغيير الكرنك أو الرود وبرضو من غير تغيير الكام شافت



ال اس اس ما نزل على ال LT1 الا على موديل 95...


بس كان موجود ال ال تي زد عليه LT1 من 94..




EMO

[mr_z]

بكرة الكرنك نعم و عن تغيير السبروكت برضو نعم لأنها أشياء خارجية وفائدتها زيادة القوة عن طريق تخفيف الحمل الواقع على الكرنك

[TerroRx7]

في واحد استخدم shortblock شفر 350 القديمه المتخلفه الغبيه اللي ما تحبوها مع توين تيربو و مكونات داخليه ستوك اللهم ما فيها الا كام summit racing ابو 30 دولار :D و وصل فوق ال800 حصان و في الربع ميل اقل من 9.5 ثانيه على قير شفر بورقلايد ستوك و التعديلات اللي عليه ترانز بريك و كونفرتر طبعا و هالقير الغبي من غبائه و تخلفه ما في نوع من سيارات الدراج ما يركبه من فورد للدودج للتيوتا و طبعا هذا يدل على انه ما يسوى :D

معروف ان كرنكات الLS1 تتحمل فوق ال1000 حصان مع انها cast steel
و في اكثر من واحد موصلين LS1 أو فورتك 6 لتر فوق ال800 حصان مع تيربو بدون تغيير اي قطعه داخليه في المكينه

الLT1 كرنكها و اذرعتها ممتازه و تتحمل حول ال600 حصان بس نقطه ضعفها البساتم
يعتبروا كرنك الLT1 و اذرعتها افضل كرنكات و اذرعه cast steel صنعتها الشفر للسمول بلوك 350 او LT1 لانهم اساسا نفس المحرك

اما الفورد و لو اني ما احبه
عندهم مكينه الكوبرا 2003 وصلوها مع التيربوات فوق ال900 حصان على محرك ستوك بالكامل الا بتعديلات على البخاخات و نظام البنزين و اشياء خارجيه

:D

[NFS]

في رأيي أن الأسباب الرئيسية إللي تحدد قدرة تحمل المحرك هي:

(1)- المواد المستخدمة في المكونات الداخلية (خلائط حديد أو ألمنيوم أو التيتانيوم وغيرها ) ، وطريقة التصنيعها (سواءً عن طريق الطرق والكبس"Forging" أو الصب والسبك "Casting" أو المعالجة الحرارية).

(2)- عدد السليندرات والسعة.

سأشرح نظريتي :

العنصر الأول لا أعتقد أن أحد يختلف معي أن المواد المستخدمة لها الدور الأكبر في قدرة التحمل لكن يمكن يكون هنالك خلاف على العنصر الثاني (عدد السليندرات والسعة).


أنا أعتقد أنه كلما زاد عدد السليندرات فإن القوة الأجمالية الناتجة تكون (موزعة) بالتساوي على كل سليندر ،

مثلاً : محرك بسعة 5.0 لترات وبقوة 350 حصان مستخرجة من 8 سليندرات سيكون نصيب كل سليندر هو 350÷8 =43.75 حصان.

قارن هذا مع محرك بنفس السعة وبنفس القوة الحصانية لكن عدد السليندرات أقل (6 سلندر):

350 ÷ 6 = 58.33 حصان.

بهذه المقارنة المحرك الثاني يتحمل مجهود أكبر من المحرك الأول لأن كل سليندر (وما يتبعه من مكونات) يجب أن يتحمل جهد أكبر.


وأعتقد أن هذا يفسر لماذا المحركات المجهزة بقطع ومكونات قوية (مثل السوبرا والسكايلاين ) أقصى قدرة لها يكون مقارب لسيارات تستخدم قطع أقل جودة وأرخص (مثل مكائن الشفر).


وأعتقد أن أقرب مثال يدعم نظريتي هو الأرقام الحصانية إلتي نسمع عنها للسيارات المعدلة تعديل كامل.


مكائن السوبرا والسكايلاين تستخدم نفس القطع من نفس الصانع وبنفس التكنولوجيا إلتي تستخدم في مكائن الـV8 ومع هذا نشاهد الأرقام الخرافية لأصحاب المحركات الكبيرة....

بالنسبة لي أنا لا أستغرب من محرك V6 بسعة 3.0 لتر يولد قوة 1000 حصان لكن أنا أستغرب من محرك 4 سليندر 2.0 يصل لهذه القوة ......