grandv8
22-05-2005, 05:10 PM
السلام عليكم ورحمة الله وبركاته
نحو قيادة واعية
القيادة الخالية من الآلام
إذا كنت ممن يقودون سياراتهم لمسافات طويلة ومتباعدة فإنك، وعلى الأرجح، قد عانيت في فترة ما من آلام الظهر. فعلى الرغم من أن معظم السيارات الحديثة مجهزة بمقاعد تم تصميمها لتأمين الدعم اللازم لمنطقة الظهر، فإن الدراسات التي تجريها شركات السيارات في هذا المجال تظهر بأن لوضعية المقعد دوراً أساسياً في التسبب بهذه الأوجاع، أو التخفيف منها إذا كنت ممن يحرصون على الجلوس بطريقة صحية سليمة. وفي الواقع، فإن التزام السائق بوضعية جلوس صحيحة، خصوصا عند القيادة لمسافات بعيدة أو في الشوارع والطرق المزدحمة، هو خط دفاعه الأول ضد آلام الظهر المزعجة.
وكثير منا يختار وضعية غير سليمة، من الناحية العلمية، إذ نجد الكثير من السائقين وقد أرجعوا مساند الظهر إلى الخلف بشكل يعرض النخاع الشوكي إلى ضغط هائل.
فيما يلي بعض النصائح والإرشادات حول أفضل وضعية للجلوس خلف مقود السيارة:
1- احرص على الجلوس بشكل يلامس فيه ظهرك مسند الظهر بالكامل، وبحيث يرتفع الساقان قليلاً عن قاعدة المقعد.
2- يجب أن تلامس الكتفان مسند الظهر قدر الإمكان، وبشكل تكون فيه الذراعان غير مشدودتين أثناء التحكم بعجلة القيادة.
3- عدّل من ارتفاع المقعد لتحصل على أفضل وضعية وبشكل تتمكن فيه من التحكم بالدواسات بشكل سلس وسهل.
4- يجب أن تحافظ على مسافة قدرها بضعة سنتيمترات ما بين حافة المقعد ومؤخرة الركبتين للحصول على أفضل دعم لمنطقة الظهر.
5- ارتفاع مسند الرأس يجب أن يتناسب مع ارتفاع رأس السائق. وفي بعض السيارات، يمكن تعديل زاوية مسند الرأس بحيث لا تبعد سوى بضعة سنتيمترات عن الرأس للحصول على أفضل وضعية للجلوس.
_________________________________________________________
صراع المحركات التقليدية والأنظمة الهجين.. من يكسب الرهان؟
هناك حقيقتان متعارضتان برزتا في عالم السيارات في السنوات العشر الماضية: الاولى هي ان الهوس بالسيارة الرياضية المتعددة الاستعمالات بدأ ولن ينتهي خصوصا في الولايات المتحدة. والثانية مرتبطة بالأولى وهي انه وما دامت هناك سيارات رياضية متعددة الاستعمالات فسيستمر غلاة السياسيين في الجأر بالشكوى من هذه الفئة من السيارات باعتبارها مسؤولة اكثر من أي فئة أخرى، عن انحسار مخزونات النفط وظاهرة تسخين الأرض التي تقض مضاجع حماة البيئة.
ويليام كلي فورد رئيس مجلس إدارة شركة “فورد” حاول في عام 2000 تجسير الهوة التي نشأت بسبب هذا الانقسام عندما أعلن أن شركته سوف تحسن اقتصادات استهلاك الوقود في سياراتها الرياضية المتعددة الاستعمالات بنسبة 25 في المائة بحلول عام ،2005 لكنه تراجع لاحقاً معترفاً بأن “فورد” لن تستطيع تحقيق هذا الهدف.
لكن وعلى الرغم من ان “فورد” عجزت عن بلوغ هذا الهدف، إلا أن سيارتها “إسكيب هايبرد” الهجين موديل 2005 شكلت اضافة نوعية بالغة الأهمية في خطتها الرامية الى تحسين اقتصادات استهلاك الوقود، وتحسين صورة الشركة بالقدر نفسه.
ويبدو من ذلك ان “فورد” كسبت الى حد ما الرهان بعد انتاجها لأول سيارة رياضية متعددة الاستعمالات هجين مدفوعة بمحرك بنزين/كهرباء، وقبل نصف عام من اطلاق لكزس لسيارتها الهجين “آر إكس 400 إتش”. يذكر ان اطلاق “اسكيب هايبرد” تم في ذات الوقت الذي لامست فيه اسعار النفط حاجز ال 50 دولارا للبرميل.
أما الحل الأوروبي لمشكلة الاستهلاك العالمي للوقود في السيارات الرياضية المتعددة الاستعمالات وغيرها من السيارات الكبيرة الحجم، فقد تمثل في محرك الديزل. فعلى خلاف الولايات المتحدة حيث تبلغ اسعار الديزل نفس أسعار البنزين الخالي من الرصاص، نجد ان تكلفته في أوروبا مازالت أقل من البنزين.
وقد اكتسبت محركات الديزل شعبية كبيرة في أوروبا لأن مقاييس اقتصاد الوقود في الاتحاد الأوروبي تعطي وزناً اكبر للاستهلاك في الطرق السريعة حيث تحقق المحركات افضل ما لديها من أداء في اقتصاد استهلاك الوقود.
وعلى صعيد الولايات المتحدة تبقى التطورات الحاصلة في مجال انتاج السيارات الرياضية المتعددة الاستعمالات ذات المحركات البنزين/ الكهرباء الهجين هي الشغل الشاغل للجميع، لأن معايير وكالة حماية البيئة تميل لمصلحة هذا النوع من قوة الدفع التي يمكن من خلالها ابطال عمل محرك البنزين داخل المدينة والاعتماد كلياً على محرك الكهرباء، وهو أمر بالغ الأهمية من ناحية خفض واستهلاك البنزين.
غير ان ذلك لن يمنع الشركات الأوروبية الكبيرة والتي لديها انتاج ضخم من محركات الديزل من بيع منتجاتها في سوق الولايات المتحدة، فبعد عام 2007 سوف تساعد معايير الكبريت المنخفض في الوقوف في دخول المزيد من طرز الديزل الى هذه السوق وخصوصا الشاحنات.
وهجمة الديزل على السوق الامريكية بدأت بالفعل في الواقع. فجيب “ليبرتي سي. دي. آي” الديزل وصل الآن الى السوق وفي الوقت المناسب تماما لمنافسة الطرز المدفوعة بمحركات تقليدية وبدائلها المزودة بالمحركات الهجين مثل “إسكيب هايبرد”. وكلا النوعين من الطرز: الديزل أو الهجين يتنافس على اقتصاد الوقود والتكلفة مقابل كل ميل مع واحدة من أفضل السيارات الرياضية المتعددة الاستعمالات في الفئة المزودة بمحرك رباعي الاسطوانات تقليدي، وهي سيارة “تويوتا راف 4”.
“جيب ليبرتي” الديزل تأتي بناقل حركة اوتوماتيكي بخمس سرعات، في حين تترافق مع محرك سيارة “فورد” الهجين نظام نقل حركة اوتوماتيكي متغير باستمرار. اما “تويوتا راف” فتستصحب مع محركها التقليدي ناقل حركة يدويا. والطرز الثلاثة مجهزة بنظام دفع كلي أو رباعي.
وخلال اختبارات اخضعت لها الطرز الثلاثة على الرغم من اختلاف أنظمة دفعها، أظهر طراز جيب “ليبرتي” قدرة كبيرة على تحدي المناطق الوعرة والأوحال والرمال والجبال الصغيرة، ما أكد أن العزم الذي ينتجه محركه التيربو ديزل يناسب تماما هذه السيارة.
وغطت السيارات الثلاث مسافة 450 كيلومترا تقريبا خلال اختبارها من وإلى المناطق الوعرة، فيما لم تبتعد مسافة الاختبار الحقيقي في المناطق الوعرة الثمانية كيلومترات.
المقارنة لم تكن هي الغرض الأساسي من إجراء هذه الاختبارات، بقدر ما كان الهدف هو استكشاف مزايا أنظمة الدفع الثلاثة، إذ ان كل سيارة من هذه السيارات لديها جوانب تتفوق فيها على الأخريين، وأخرى تتأخر فيها عنهما. وبشكل عام الوقت لايزال مبكرا على التكهن بنظام الدفع النموذجي الذي سيسود قطاع السيارات في المستقبل.
فإذا كانت “جيب ليبرتي” قد اظهرت قدرات افضل في شق الاماكن الوعرة، نجد ان “إسكيب” الهجين كانت افضل الثلاث من حيث الاقتصاد في استهلاك الوقود، في حين كانت “راف 4” الاولى من حيث تكلفة التشغيل.
اسكيب هايبرد 2005
حملت “إسكيب” الهجين محرك بنزين في مقدمتها، بالاضافة الى محرك كهربائي ينتجان قوة 133 حصانا عند سرعة 6 آلاف دورة/ دقيقة على التوالي، في حين تفاوت عزمهما من 129 رطلا/ قدم لمحرك البنزين و150 رطلا/ قدم للمحرك الكهربائي.
وقد تم تزويدها بنظام تعليق احتوى على دعامات ونوابض لولبية وقضيب مقاوم للتمايل في المحور الأمامي، وأربطة متعددة ونوابض لولبية وقضيب مقاوم للتمايل في المحور الخلفي. كذلك تم تزويدها بفرامل من اقراص مهواة قطرها 9,11 بوصة في العجلات الاربع، مع تعزيز الفرامل بنظام مساعدة “الكتروني” وتستطيع هذه السيارة الاقلاع من وضع السكون التام وزيادة معدل تسارعها الى 96 كيلومترا في الساعة خلال 9,9 ثانية، فيما يقدر سعرها بنحو 32 ألف دولار في الولايات المتحدة.
وتقطع السيارة مسافة 8,52 كيلومتر مقابل الجالون داخل المدينة، ونحو 4,46 كيلومتر/ جالون في الطرق السريعة، وتتعين هنا الاشارة الى أن أفضلية استهلاكها في المدينة تعزى الى استخدام محرك الكهرباء في طرقات المدينة. أما مداها فهو يتفاوت من 792 كيلومترا في المدينة الى 696 كيلومترا في الطرق السريعة.
جيب ليبرتي ديزل 2005
تم تزويد هذه السيارة بمحرك تيربو ديزل بجسم من الحديد ورأس من الألمنيوم، سعته 8,2 ليتر، ويولد قوة 160 حصانا عندما تصل سرعة دورانه الى 3800 دورة/ دقيقة وعزما بحد اقصى 295 رطلا/ قدم عند سرعة 1800 دورة /دقيقة، وبمساعدة ناقل الحركة الاوتوماتيك الخماسي السرعات يمكنها بلوغ سرعة 96 كيلومترا في الساعة بعد 1,10 ثانية من انطلاقها من وضع الثبات.
ويتكون نظام تعليقها من أذرع تحكم ونوابض لولبية وقضيب مقاوم للتمايل في الأمام، ومحور نشط ونوابض لولبية وقضيب مقاوم للتمايل في الخلف، فيما احتوت فراملها على اقراص مهواة قطرها 3,11 بوصة و2,11 بوصة في الامام والخلف على الترتيب.
ومن ناحية استهلك الوقود تقطع هذه السيارة نحو 2,35 كيلومتر مقابل كل جالون تستهلكه داخل المدينة، و2,43 كيلومتر/ جالون خارجها، فيما يتراوح مداها بين 722 كيلومترا في المدينة و886 كيلومترا في الطرق السريعة، أما سعرها فيدور حول 26 ألف دولار.
“تويوتا راف 4” 2005
محركها بنزين مكون من أربع اسطوانات بكل اسطوانة 4 صمامات، وسعته 4,2 ليتر، فيما تبلغ قوته القصوى 161 حصانا عند سرعة 5700 دورة/ دقيقة، وعزمه الأقصى 165 رطلا/ قدم عند 4 آلاف دورة/ دقيقة.
وتحتاج “راف 4” 2005 لنحو 8,7 ثانية لزيادة معدل تسارعها من الصفر الى 96 كيلومترا في الساعة، في حين يستهلك محركها جالوناً بعد كل 2,35 كيلومتر تقطعها داخل المدينة، و2,43 كيلومتر تقطعها في الطرق السريعة.
اما المدى الذي يمكن ان تقطعه قبل ان تحتاج للتزود بالوقود من جديد، فيبلغ نحو 517 كيلومترا في طرقات المدينة و635 كيلومترا في الطرق السريعة.
أما آلية تعليقها فتقوم على دعامات ونوابض لولبية وقضيب مقاوم للتمايل في المحور الامامي، وأذرع تحكم ونوابض لولبية وقضيب مقاوم للتمايل في المحور الخلفي. كما احتوت فراملها على اقراص مهواة قطرها 7,10 بوصة في العجلتين الأماميتين وأقراص عادية قطرها 9,11 بوصة في العجلتين الخلفيتين. ويدور سعر السيارة حول 21 ألف دولار تقريبا.
______________________________________________
تصل إلى الشرق الأوسط في يونيو
“جراند شيروكي” الأفضل في مجال الحماية من الصدمات الأمامية
حصلت جيب جراند شيروكي الجديدة التي سوف تصل إلى الشرق الأوسط في يونيو/حزيران المقبل على أعلى التصنيفات الحكومية الأمريكية في مجال الحماية من الصدمات الأمامية والجانبية في تجارب أجرتها الإدارة القومية للسلامة على الطرق السريعة (ناتسا).
وبحصولها على تصنيف خمس نجوم في هذه الاختبارات تكون جيب جراند شيروكي تاسع منتج جديد من مجموعة كرايلسر يتمكن من الحصول على هذا التصنيف المهم في مجال السلامة من الصدمات الأمامية الذي يتم تحت إشراف حكومي.
وقال بروس اومز نائب الرئيس ومدير عام كرايسلر وجيب ودودج الشرق الأوسط: إن “السمة الأساسية لجيب هي قدرتها وكذلك جوانب الأمن والسلامة التي تشعر عملاءنا بالطمأنينة، لقد تم استخدام أحدث تقنيات السلامة في جيب جراند شيروكي لضمان بقائها آمنة أثناء القيادة حتى في حالة حدوث اصطدام”.
وجهزت جيب جراند شيروكي 2005 بأحدث تقنيات السلامة بما فيها وسائد هوائية متقدمة متعددة المراحل مزودة بنظام التعرف إلى الراكب الأمامي، وبرنامج الثبات الإلكتروني ووسائد هوائية جانبية ونظام لمراقبة ضغط الهواء في الإطارات ومصابيح أمامية جديدة طراز سمارت بيم.
وحازت منتجات أخرى من مجموعة كرايسلر تصنيف خمس نجوم في اختبارات الصدمات الأمامية وشملت هذه السيارات كلا من كرايسلر جراند فوياجر ودودج ديرانجو ودودج داكوتا وكرايسلر “300 سي”.
_________________________________________________
أكثر من نصف الآباء لا يثبتون أولادهم بإحكام في السيارة
مقاعد الأطفال صمام الأمان لحمايتهم خلال الاصطدام
يحرص الآباء كل الحرص على حماية أطفالهم من أي أذى يمكن أن يلحق بهم أثناء تنقلهم معهم في سياراتهم. ومع ذلك يظل هناك خطر داهم يتربص بالصغار نتيجة عدم وعي الآباء بكيفية توفير الحماية لهم داخل السيارة، حتى في أكثر دول العالم تقدماً.
وسمعنا وقرأنا وشاهدنا عبر مختلف أجهزة الإعلام المسموعة والمقروءة والمرئية كيف فقدت عائلات أعز ما تملكه في هذه الحياة، وهم فلذات أكبادهم، بسبب إهمال الآباء تارة أو انعدام الوعي بكيفية وقاية الصغار من أي حوادث محتملة على الطريق تارة أخرى.
وذكرت دراسة غربية حديثة أن ستة من بين عشرة آباء لا يقومون بتثبيت أطفالهم بشكل محكم في السيارة وأن الكثيرين منهم لا يعرفون كيفية ربط الجزء المائل من حزام الأمان بالصورة الصحيحة، إذ يتعين ربط هذا الجزء من فوق الذراع وليس من تحتها، كما أنهم لا يستوثقون من ربط القطاع التحتي من الحزام والذي يتعين التأكد من أنه مربوط بشكل محكم فوق الأرجل وليس البطن.
وأشارت الدراسة إلى أن استخدام حزام الأمان القياسي يوفر حماية أكثر بنسبة 60 في المائة بالمقارنة مع عدم استخدامه، وعند استخدام المقعد الخاص بالأطفال والمتجه إلى الأمام ترتفع نسبة زيادة الحماية إلى 80 في المائة، وترتفع أكثر إلى 90 في المائة في حال استخدام مقعد الأطفال المتجه إلى الخلف.
وأكدت أن استخدام المقعد المتجه إلى الخلف هو الطريقة الأكثر أماناً عند التنقل بالسيارة بالنسبة للأطفال بالذات، لأنه في حال وقوع الاصطدام فإن ظهر الطفل كله يمتص أثر الاصطدام أكثر من منطقة العنق الناقصة النمو. وأشارت إلى أن مخاطر تسبيب الموت أو الإصابات الجسيمة تتضاعف خمس مرات عند استخدام المقاعد المتجهة إلى الأمام بالمقارنة مع المتجهة إلى الخلف.
ونصحت الدراسة بوضع الأطفال في المقاعد المتجهة إلى الخلف حتى عمر ثلاث سنوات ويستحسن أن يكون أكثر من ذلك.
وذكرت دراسة ثانية أن التوقف الفجائي للسيارة يمكن أن يتسبب في قذف الأطفال غير المثبتين بإحكام داخل السيارة أو عبر الزجاج الأمامي، مؤكدة أن ذلك لا يحدث في حالات السرعة الزائدة فقط، إنما في سرعات بطيئة تصل إلى 8 كيلومترات في الساعة.
وخلصت الدراسة التي استقت معلوماتها من 370 ألفاً من الذين تعرضوا لحوادث إلى أن ركوب الأطفال في المقعد الخلفي هو الأكثر أماناً لهم في حالات الاصطدام، وقالت د. فلورا وينستون المشرفة على الدراسة: “أهم قرار يمكن أن يتخذه الوالدان بالنسبة لأطفالهما هو إجلاسهم على المقعد الخلفي مع استخدام أحزمة الأمان المناسبة لسنهم وحجمهم”. وأشارت الدراسة إلى أن الجلوس على المقعد الخلفي يزيد سلامة الأطفال بنسبة 40 في المائة قياساً بالمقعد الأمامي، وأن مخاطر الإصابات تنخفض إلى أقل من 2 في المائة في حال استخدام مقاعد وأحزمة الأمان.
وأوضحت أن الجلوس على المقعد الخلفي وربط حزام الأمان كان من الممكن أن يقي أكثر من ألف من بين 3665 طفلاً ممن تقل أعمارهم عن 16 عاماً، كانوا قد تعرضوا لإصابات جسيمة، لكنها لم تذكر أين أو متى وقعت هذه الحوادث. كما لاحظت الدراسة أن حوالي 1800 طفل من الذين تعرضوا للموت في عام ،2003 كانوا يجلسون على المقاعد الأمامية وأكثر من نصفهم لم يربطوا حزام الأمان.
وتابعت ونستون قائلة إن العديد من الآباء يسمحون لأبنائهم الذين لم يعد نموهم يسمح بركوبهم على مقاعد الأمان المخصصة للأطفال بالجلوس في المقاعد الأمامية فيعرضونهم بذلك لخطر الإصابة من لوحة القيادة أو الزجاج الأمامي، أو وسائد الهواء.
ونوهت بأن مسألة السلامة والأمان يجب ألا تكون خاضعة للنقاش بتاتاً مع الأطفال، خلافاً لما هي الحال في الأكل أو مواعيد النوم مثلاً.
وفي بحث آخر تم إعداده في اسكتلندا اتضح أن عدد الأطفال دون الأربع سنوات، والذين يتم ربطهم بإحكام داخل السيارة ارتفع من واحد من بين كل 20 في عام 1997 إلى واحد من بين كل ثمانية حالياً، كما خلص البحث إلى أن واحداً من بين كل خمسة من الأطفال الذين تتراوح أعمارهم بين خمس سنوات و13 سنة لا يستخدمون حزام الأمان.
وفي الإطار نفسه قالت السلطات المسؤولة في لوس انجلوس بالولايات المتحدة ان عدد الأطفال الذين يقتلون في حوادث السيارات يرتفع بمعدلات قياسية، حيث تشير آخر احصاءات متوفرة إلى أن عدد الأطفال أقل من خمس سنوات والذين قتلوا في عام 2003 بسبب حوادث السيارات ارتفع مرتين بالمقارنة مع العام الذي سبقه.
ويحدث ذلك على الرغم من ان استخدام مقاعد الأمان المخصصة للأطفال في تزايد مستمر، ما يعني أن التفسير الوحيد هو أن السائقين لا يثبتون أطفالهم على المقاعد بالشكل الصحيح.
ويقول جون سامسون المتحدث باسم شرطة الطرق السريعة في كاليفورنيا إن أكثر من 90 في المائة من الآباء لا يركبون مقاعد أطفالهم بالصورة السليمة، أو أنهم لا يجلسون الأبناء عليها كما يجب.
وأضاف ان من الأخطاء الشائعة بين الآباء هي أنهم لا يربطون الأحزمة بإحكام، أو أنهم يحاولون إجلاس أطفالهم على مقاعد مصممة للرضع.
على الصعيد ذاته طرح في الولايات المتحدة أخيراً مشروع قانون يسمح للشرطة بتوقيف سائق السيارة في حال اصطحب معه راكباً دون سن الثامنة عشرة من دون ربط الحزام.
ويقف وراء فكرة المشروع النائب الجمهوري ادف سلوسبيرج الذي فقد ابنته في حادث سيارة في عام 1996.
من جهة أخرى تواجه امرأة في ولاية كاليفورنيا اتهاماً بقتل ابنها البالغ ثلاث سنوات من العمر في حادث سيارة تعرضت له، واتضح لاحقاً أنها أهملت في توفير الحماية الكافية لطفلها الذي كان يجلس على المقعد الأمامي وتوفي بعد ست ساعات من الحادث، في حين أصيب شقيقه الجالس على المقعد الخلفي والبالغ من العمر أربع سنوات بكسر في رجله.
من جريدة الخليج ملحق السيارات
:smart:
نحو قيادة واعية
القيادة الخالية من الآلام
إذا كنت ممن يقودون سياراتهم لمسافات طويلة ومتباعدة فإنك، وعلى الأرجح، قد عانيت في فترة ما من آلام الظهر. فعلى الرغم من أن معظم السيارات الحديثة مجهزة بمقاعد تم تصميمها لتأمين الدعم اللازم لمنطقة الظهر، فإن الدراسات التي تجريها شركات السيارات في هذا المجال تظهر بأن لوضعية المقعد دوراً أساسياً في التسبب بهذه الأوجاع، أو التخفيف منها إذا كنت ممن يحرصون على الجلوس بطريقة صحية سليمة. وفي الواقع، فإن التزام السائق بوضعية جلوس صحيحة، خصوصا عند القيادة لمسافات بعيدة أو في الشوارع والطرق المزدحمة، هو خط دفاعه الأول ضد آلام الظهر المزعجة.
وكثير منا يختار وضعية غير سليمة، من الناحية العلمية، إذ نجد الكثير من السائقين وقد أرجعوا مساند الظهر إلى الخلف بشكل يعرض النخاع الشوكي إلى ضغط هائل.
فيما يلي بعض النصائح والإرشادات حول أفضل وضعية للجلوس خلف مقود السيارة:
1- احرص على الجلوس بشكل يلامس فيه ظهرك مسند الظهر بالكامل، وبحيث يرتفع الساقان قليلاً عن قاعدة المقعد.
2- يجب أن تلامس الكتفان مسند الظهر قدر الإمكان، وبشكل تكون فيه الذراعان غير مشدودتين أثناء التحكم بعجلة القيادة.
3- عدّل من ارتفاع المقعد لتحصل على أفضل وضعية وبشكل تتمكن فيه من التحكم بالدواسات بشكل سلس وسهل.
4- يجب أن تحافظ على مسافة قدرها بضعة سنتيمترات ما بين حافة المقعد ومؤخرة الركبتين للحصول على أفضل دعم لمنطقة الظهر.
5- ارتفاع مسند الرأس يجب أن يتناسب مع ارتفاع رأس السائق. وفي بعض السيارات، يمكن تعديل زاوية مسند الرأس بحيث لا تبعد سوى بضعة سنتيمترات عن الرأس للحصول على أفضل وضعية للجلوس.
_________________________________________________________
صراع المحركات التقليدية والأنظمة الهجين.. من يكسب الرهان؟
هناك حقيقتان متعارضتان برزتا في عالم السيارات في السنوات العشر الماضية: الاولى هي ان الهوس بالسيارة الرياضية المتعددة الاستعمالات بدأ ولن ينتهي خصوصا في الولايات المتحدة. والثانية مرتبطة بالأولى وهي انه وما دامت هناك سيارات رياضية متعددة الاستعمالات فسيستمر غلاة السياسيين في الجأر بالشكوى من هذه الفئة من السيارات باعتبارها مسؤولة اكثر من أي فئة أخرى، عن انحسار مخزونات النفط وظاهرة تسخين الأرض التي تقض مضاجع حماة البيئة.
ويليام كلي فورد رئيس مجلس إدارة شركة “فورد” حاول في عام 2000 تجسير الهوة التي نشأت بسبب هذا الانقسام عندما أعلن أن شركته سوف تحسن اقتصادات استهلاك الوقود في سياراتها الرياضية المتعددة الاستعمالات بنسبة 25 في المائة بحلول عام ،2005 لكنه تراجع لاحقاً معترفاً بأن “فورد” لن تستطيع تحقيق هذا الهدف.
لكن وعلى الرغم من ان “فورد” عجزت عن بلوغ هذا الهدف، إلا أن سيارتها “إسكيب هايبرد” الهجين موديل 2005 شكلت اضافة نوعية بالغة الأهمية في خطتها الرامية الى تحسين اقتصادات استهلاك الوقود، وتحسين صورة الشركة بالقدر نفسه.
ويبدو من ذلك ان “فورد” كسبت الى حد ما الرهان بعد انتاجها لأول سيارة رياضية متعددة الاستعمالات هجين مدفوعة بمحرك بنزين/كهرباء، وقبل نصف عام من اطلاق لكزس لسيارتها الهجين “آر إكس 400 إتش”. يذكر ان اطلاق “اسكيب هايبرد” تم في ذات الوقت الذي لامست فيه اسعار النفط حاجز ال 50 دولارا للبرميل.
أما الحل الأوروبي لمشكلة الاستهلاك العالمي للوقود في السيارات الرياضية المتعددة الاستعمالات وغيرها من السيارات الكبيرة الحجم، فقد تمثل في محرك الديزل. فعلى خلاف الولايات المتحدة حيث تبلغ اسعار الديزل نفس أسعار البنزين الخالي من الرصاص، نجد ان تكلفته في أوروبا مازالت أقل من البنزين.
وقد اكتسبت محركات الديزل شعبية كبيرة في أوروبا لأن مقاييس اقتصاد الوقود في الاتحاد الأوروبي تعطي وزناً اكبر للاستهلاك في الطرق السريعة حيث تحقق المحركات افضل ما لديها من أداء في اقتصاد استهلاك الوقود.
وعلى صعيد الولايات المتحدة تبقى التطورات الحاصلة في مجال انتاج السيارات الرياضية المتعددة الاستعمالات ذات المحركات البنزين/ الكهرباء الهجين هي الشغل الشاغل للجميع، لأن معايير وكالة حماية البيئة تميل لمصلحة هذا النوع من قوة الدفع التي يمكن من خلالها ابطال عمل محرك البنزين داخل المدينة والاعتماد كلياً على محرك الكهرباء، وهو أمر بالغ الأهمية من ناحية خفض واستهلاك البنزين.
غير ان ذلك لن يمنع الشركات الأوروبية الكبيرة والتي لديها انتاج ضخم من محركات الديزل من بيع منتجاتها في سوق الولايات المتحدة، فبعد عام 2007 سوف تساعد معايير الكبريت المنخفض في الوقوف في دخول المزيد من طرز الديزل الى هذه السوق وخصوصا الشاحنات.
وهجمة الديزل على السوق الامريكية بدأت بالفعل في الواقع. فجيب “ليبرتي سي. دي. آي” الديزل وصل الآن الى السوق وفي الوقت المناسب تماما لمنافسة الطرز المدفوعة بمحركات تقليدية وبدائلها المزودة بالمحركات الهجين مثل “إسكيب هايبرد”. وكلا النوعين من الطرز: الديزل أو الهجين يتنافس على اقتصاد الوقود والتكلفة مقابل كل ميل مع واحدة من أفضل السيارات الرياضية المتعددة الاستعمالات في الفئة المزودة بمحرك رباعي الاسطوانات تقليدي، وهي سيارة “تويوتا راف 4”.
“جيب ليبرتي” الديزل تأتي بناقل حركة اوتوماتيكي بخمس سرعات، في حين تترافق مع محرك سيارة “فورد” الهجين نظام نقل حركة اوتوماتيكي متغير باستمرار. اما “تويوتا راف” فتستصحب مع محركها التقليدي ناقل حركة يدويا. والطرز الثلاثة مجهزة بنظام دفع كلي أو رباعي.
وخلال اختبارات اخضعت لها الطرز الثلاثة على الرغم من اختلاف أنظمة دفعها، أظهر طراز جيب “ليبرتي” قدرة كبيرة على تحدي المناطق الوعرة والأوحال والرمال والجبال الصغيرة، ما أكد أن العزم الذي ينتجه محركه التيربو ديزل يناسب تماما هذه السيارة.
وغطت السيارات الثلاث مسافة 450 كيلومترا تقريبا خلال اختبارها من وإلى المناطق الوعرة، فيما لم تبتعد مسافة الاختبار الحقيقي في المناطق الوعرة الثمانية كيلومترات.
المقارنة لم تكن هي الغرض الأساسي من إجراء هذه الاختبارات، بقدر ما كان الهدف هو استكشاف مزايا أنظمة الدفع الثلاثة، إذ ان كل سيارة من هذه السيارات لديها جوانب تتفوق فيها على الأخريين، وأخرى تتأخر فيها عنهما. وبشكل عام الوقت لايزال مبكرا على التكهن بنظام الدفع النموذجي الذي سيسود قطاع السيارات في المستقبل.
فإذا كانت “جيب ليبرتي” قد اظهرت قدرات افضل في شق الاماكن الوعرة، نجد ان “إسكيب” الهجين كانت افضل الثلاث من حيث الاقتصاد في استهلاك الوقود، في حين كانت “راف 4” الاولى من حيث تكلفة التشغيل.
اسكيب هايبرد 2005
حملت “إسكيب” الهجين محرك بنزين في مقدمتها، بالاضافة الى محرك كهربائي ينتجان قوة 133 حصانا عند سرعة 6 آلاف دورة/ دقيقة على التوالي، في حين تفاوت عزمهما من 129 رطلا/ قدم لمحرك البنزين و150 رطلا/ قدم للمحرك الكهربائي.
وقد تم تزويدها بنظام تعليق احتوى على دعامات ونوابض لولبية وقضيب مقاوم للتمايل في المحور الأمامي، وأربطة متعددة ونوابض لولبية وقضيب مقاوم للتمايل في المحور الخلفي. كذلك تم تزويدها بفرامل من اقراص مهواة قطرها 9,11 بوصة في العجلات الاربع، مع تعزيز الفرامل بنظام مساعدة “الكتروني” وتستطيع هذه السيارة الاقلاع من وضع السكون التام وزيادة معدل تسارعها الى 96 كيلومترا في الساعة خلال 9,9 ثانية، فيما يقدر سعرها بنحو 32 ألف دولار في الولايات المتحدة.
وتقطع السيارة مسافة 8,52 كيلومتر مقابل الجالون داخل المدينة، ونحو 4,46 كيلومتر/ جالون في الطرق السريعة، وتتعين هنا الاشارة الى أن أفضلية استهلاكها في المدينة تعزى الى استخدام محرك الكهرباء في طرقات المدينة. أما مداها فهو يتفاوت من 792 كيلومترا في المدينة الى 696 كيلومترا في الطرق السريعة.
جيب ليبرتي ديزل 2005
تم تزويد هذه السيارة بمحرك تيربو ديزل بجسم من الحديد ورأس من الألمنيوم، سعته 8,2 ليتر، ويولد قوة 160 حصانا عندما تصل سرعة دورانه الى 3800 دورة/ دقيقة وعزما بحد اقصى 295 رطلا/ قدم عند سرعة 1800 دورة /دقيقة، وبمساعدة ناقل الحركة الاوتوماتيك الخماسي السرعات يمكنها بلوغ سرعة 96 كيلومترا في الساعة بعد 1,10 ثانية من انطلاقها من وضع الثبات.
ويتكون نظام تعليقها من أذرع تحكم ونوابض لولبية وقضيب مقاوم للتمايل في الأمام، ومحور نشط ونوابض لولبية وقضيب مقاوم للتمايل في الخلف، فيما احتوت فراملها على اقراص مهواة قطرها 3,11 بوصة و2,11 بوصة في الامام والخلف على الترتيب.
ومن ناحية استهلك الوقود تقطع هذه السيارة نحو 2,35 كيلومتر مقابل كل جالون تستهلكه داخل المدينة، و2,43 كيلومتر/ جالون خارجها، فيما يتراوح مداها بين 722 كيلومترا في المدينة و886 كيلومترا في الطرق السريعة، أما سعرها فيدور حول 26 ألف دولار.
“تويوتا راف 4” 2005
محركها بنزين مكون من أربع اسطوانات بكل اسطوانة 4 صمامات، وسعته 4,2 ليتر، فيما تبلغ قوته القصوى 161 حصانا عند سرعة 5700 دورة/ دقيقة، وعزمه الأقصى 165 رطلا/ قدم عند 4 آلاف دورة/ دقيقة.
وتحتاج “راف 4” 2005 لنحو 8,7 ثانية لزيادة معدل تسارعها من الصفر الى 96 كيلومترا في الساعة، في حين يستهلك محركها جالوناً بعد كل 2,35 كيلومتر تقطعها داخل المدينة، و2,43 كيلومتر تقطعها في الطرق السريعة.
اما المدى الذي يمكن ان تقطعه قبل ان تحتاج للتزود بالوقود من جديد، فيبلغ نحو 517 كيلومترا في طرقات المدينة و635 كيلومترا في الطرق السريعة.
أما آلية تعليقها فتقوم على دعامات ونوابض لولبية وقضيب مقاوم للتمايل في المحور الامامي، وأذرع تحكم ونوابض لولبية وقضيب مقاوم للتمايل في المحور الخلفي. كما احتوت فراملها على اقراص مهواة قطرها 7,10 بوصة في العجلتين الأماميتين وأقراص عادية قطرها 9,11 بوصة في العجلتين الخلفيتين. ويدور سعر السيارة حول 21 ألف دولار تقريبا.
______________________________________________
تصل إلى الشرق الأوسط في يونيو
“جراند شيروكي” الأفضل في مجال الحماية من الصدمات الأمامية
حصلت جيب جراند شيروكي الجديدة التي سوف تصل إلى الشرق الأوسط في يونيو/حزيران المقبل على أعلى التصنيفات الحكومية الأمريكية في مجال الحماية من الصدمات الأمامية والجانبية في تجارب أجرتها الإدارة القومية للسلامة على الطرق السريعة (ناتسا).
وبحصولها على تصنيف خمس نجوم في هذه الاختبارات تكون جيب جراند شيروكي تاسع منتج جديد من مجموعة كرايلسر يتمكن من الحصول على هذا التصنيف المهم في مجال السلامة من الصدمات الأمامية الذي يتم تحت إشراف حكومي.
وقال بروس اومز نائب الرئيس ومدير عام كرايسلر وجيب ودودج الشرق الأوسط: إن “السمة الأساسية لجيب هي قدرتها وكذلك جوانب الأمن والسلامة التي تشعر عملاءنا بالطمأنينة، لقد تم استخدام أحدث تقنيات السلامة في جيب جراند شيروكي لضمان بقائها آمنة أثناء القيادة حتى في حالة حدوث اصطدام”.
وجهزت جيب جراند شيروكي 2005 بأحدث تقنيات السلامة بما فيها وسائد هوائية متقدمة متعددة المراحل مزودة بنظام التعرف إلى الراكب الأمامي، وبرنامج الثبات الإلكتروني ووسائد هوائية جانبية ونظام لمراقبة ضغط الهواء في الإطارات ومصابيح أمامية جديدة طراز سمارت بيم.
وحازت منتجات أخرى من مجموعة كرايسلر تصنيف خمس نجوم في اختبارات الصدمات الأمامية وشملت هذه السيارات كلا من كرايسلر جراند فوياجر ودودج ديرانجو ودودج داكوتا وكرايسلر “300 سي”.
_________________________________________________
أكثر من نصف الآباء لا يثبتون أولادهم بإحكام في السيارة
مقاعد الأطفال صمام الأمان لحمايتهم خلال الاصطدام
يحرص الآباء كل الحرص على حماية أطفالهم من أي أذى يمكن أن يلحق بهم أثناء تنقلهم معهم في سياراتهم. ومع ذلك يظل هناك خطر داهم يتربص بالصغار نتيجة عدم وعي الآباء بكيفية توفير الحماية لهم داخل السيارة، حتى في أكثر دول العالم تقدماً.
وسمعنا وقرأنا وشاهدنا عبر مختلف أجهزة الإعلام المسموعة والمقروءة والمرئية كيف فقدت عائلات أعز ما تملكه في هذه الحياة، وهم فلذات أكبادهم، بسبب إهمال الآباء تارة أو انعدام الوعي بكيفية وقاية الصغار من أي حوادث محتملة على الطريق تارة أخرى.
وذكرت دراسة غربية حديثة أن ستة من بين عشرة آباء لا يقومون بتثبيت أطفالهم بشكل محكم في السيارة وأن الكثيرين منهم لا يعرفون كيفية ربط الجزء المائل من حزام الأمان بالصورة الصحيحة، إذ يتعين ربط هذا الجزء من فوق الذراع وليس من تحتها، كما أنهم لا يستوثقون من ربط القطاع التحتي من الحزام والذي يتعين التأكد من أنه مربوط بشكل محكم فوق الأرجل وليس البطن.
وأشارت الدراسة إلى أن استخدام حزام الأمان القياسي يوفر حماية أكثر بنسبة 60 في المائة بالمقارنة مع عدم استخدامه، وعند استخدام المقعد الخاص بالأطفال والمتجه إلى الأمام ترتفع نسبة زيادة الحماية إلى 80 في المائة، وترتفع أكثر إلى 90 في المائة في حال استخدام مقعد الأطفال المتجه إلى الخلف.
وأكدت أن استخدام المقعد المتجه إلى الخلف هو الطريقة الأكثر أماناً عند التنقل بالسيارة بالنسبة للأطفال بالذات، لأنه في حال وقوع الاصطدام فإن ظهر الطفل كله يمتص أثر الاصطدام أكثر من منطقة العنق الناقصة النمو. وأشارت إلى أن مخاطر تسبيب الموت أو الإصابات الجسيمة تتضاعف خمس مرات عند استخدام المقاعد المتجهة إلى الأمام بالمقارنة مع المتجهة إلى الخلف.
ونصحت الدراسة بوضع الأطفال في المقاعد المتجهة إلى الخلف حتى عمر ثلاث سنوات ويستحسن أن يكون أكثر من ذلك.
وذكرت دراسة ثانية أن التوقف الفجائي للسيارة يمكن أن يتسبب في قذف الأطفال غير المثبتين بإحكام داخل السيارة أو عبر الزجاج الأمامي، مؤكدة أن ذلك لا يحدث في حالات السرعة الزائدة فقط، إنما في سرعات بطيئة تصل إلى 8 كيلومترات في الساعة.
وخلصت الدراسة التي استقت معلوماتها من 370 ألفاً من الذين تعرضوا لحوادث إلى أن ركوب الأطفال في المقعد الخلفي هو الأكثر أماناً لهم في حالات الاصطدام، وقالت د. فلورا وينستون المشرفة على الدراسة: “أهم قرار يمكن أن يتخذه الوالدان بالنسبة لأطفالهما هو إجلاسهم على المقعد الخلفي مع استخدام أحزمة الأمان المناسبة لسنهم وحجمهم”. وأشارت الدراسة إلى أن الجلوس على المقعد الخلفي يزيد سلامة الأطفال بنسبة 40 في المائة قياساً بالمقعد الأمامي، وأن مخاطر الإصابات تنخفض إلى أقل من 2 في المائة في حال استخدام مقاعد وأحزمة الأمان.
وأوضحت أن الجلوس على المقعد الخلفي وربط حزام الأمان كان من الممكن أن يقي أكثر من ألف من بين 3665 طفلاً ممن تقل أعمارهم عن 16 عاماً، كانوا قد تعرضوا لإصابات جسيمة، لكنها لم تذكر أين أو متى وقعت هذه الحوادث. كما لاحظت الدراسة أن حوالي 1800 طفل من الذين تعرضوا للموت في عام ،2003 كانوا يجلسون على المقاعد الأمامية وأكثر من نصفهم لم يربطوا حزام الأمان.
وتابعت ونستون قائلة إن العديد من الآباء يسمحون لأبنائهم الذين لم يعد نموهم يسمح بركوبهم على مقاعد الأمان المخصصة للأطفال بالجلوس في المقاعد الأمامية فيعرضونهم بذلك لخطر الإصابة من لوحة القيادة أو الزجاج الأمامي، أو وسائد الهواء.
ونوهت بأن مسألة السلامة والأمان يجب ألا تكون خاضعة للنقاش بتاتاً مع الأطفال، خلافاً لما هي الحال في الأكل أو مواعيد النوم مثلاً.
وفي بحث آخر تم إعداده في اسكتلندا اتضح أن عدد الأطفال دون الأربع سنوات، والذين يتم ربطهم بإحكام داخل السيارة ارتفع من واحد من بين كل 20 في عام 1997 إلى واحد من بين كل ثمانية حالياً، كما خلص البحث إلى أن واحداً من بين كل خمسة من الأطفال الذين تتراوح أعمارهم بين خمس سنوات و13 سنة لا يستخدمون حزام الأمان.
وفي الإطار نفسه قالت السلطات المسؤولة في لوس انجلوس بالولايات المتحدة ان عدد الأطفال الذين يقتلون في حوادث السيارات يرتفع بمعدلات قياسية، حيث تشير آخر احصاءات متوفرة إلى أن عدد الأطفال أقل من خمس سنوات والذين قتلوا في عام 2003 بسبب حوادث السيارات ارتفع مرتين بالمقارنة مع العام الذي سبقه.
ويحدث ذلك على الرغم من ان استخدام مقاعد الأمان المخصصة للأطفال في تزايد مستمر، ما يعني أن التفسير الوحيد هو أن السائقين لا يثبتون أطفالهم على المقاعد بالشكل الصحيح.
ويقول جون سامسون المتحدث باسم شرطة الطرق السريعة في كاليفورنيا إن أكثر من 90 في المائة من الآباء لا يركبون مقاعد أطفالهم بالصورة السليمة، أو أنهم لا يجلسون الأبناء عليها كما يجب.
وأضاف ان من الأخطاء الشائعة بين الآباء هي أنهم لا يربطون الأحزمة بإحكام، أو أنهم يحاولون إجلاس أطفالهم على مقاعد مصممة للرضع.
على الصعيد ذاته طرح في الولايات المتحدة أخيراً مشروع قانون يسمح للشرطة بتوقيف سائق السيارة في حال اصطحب معه راكباً دون سن الثامنة عشرة من دون ربط الحزام.
ويقف وراء فكرة المشروع النائب الجمهوري ادف سلوسبيرج الذي فقد ابنته في حادث سيارة في عام 1996.
من جهة أخرى تواجه امرأة في ولاية كاليفورنيا اتهاماً بقتل ابنها البالغ ثلاث سنوات من العمر في حادث سيارة تعرضت له، واتضح لاحقاً أنها أهملت في توفير الحماية الكافية لطفلها الذي كان يجلس على المقعد الأمامي وتوفي بعد ست ساعات من الحادث، في حين أصيب شقيقه الجالس على المقعد الخلفي والبالغ من العمر أربع سنوات بكسر في رجله.
من جريدة الخليج ملحق السيارات
:smart: